"Riteniamo si debba rinunciare al completamento dell’autostrada Pedemontana, stralciandola dall’elenco delle opere strategiche e si debbano prioritariamente realizzare, trovandone le risorse economiche necessarie, le compensazioni ambientali sulle tratte già in esercizio.

Contemporaneamente si apra un tavolo di pianificazione che valuti ed identifichi quali siano le direttrici di traffico locale intercomunale che necessitano di potenziamento. Si rendano disponibili risorse per il potenziamento del trasporto pubblico. Si attuino investimenti per potenziare le reti ferroviarie della Brianza e si attivi quanto prima il tavolo di verifica sull’applicazione del protocollo del ferro". E' la richiesta che il coordinamento ambientalista di "Insieme in rete per uno sviluppo sostenibile" ha avanzato a Graziano Delrio, Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti. Lettera che ribadisce la richiesta già avanzata dai sindaci della tratta B2, dando maggiore enfasi all'aspetto ambientale e al problema diossina.

Allegato alla lettera un dossier che, dati alla mano, sostiene quelle che sono le perplessità delle associazioni ambientaliste.

Primo punto. I volumi di traffico. "L'analisi realizzata dallo studio Meta dimostra l'inutilità dell'autostrada e le sballate previsioni e analisi su cui si fonda. La tratta A, nel periodo gratuito, era percorsa da 18 mila evicoli al giorno. Si arriva a 20.500 con l'apertura della tratta B1. Un volume di percorrenze pari a una provinciale, non a un'autostrada. E comunque lontani dalla stima iniziale che prevedeva dai 60 mila agli 80 mila veicoli".

Viene fornito anche un dato utile per un confronto: l'attuale Milano-Meda è caratterizzata da un flusso di 100 mila veicoli al giorno, soprattutto per percorrenze brevi, cioè  spostamenti locali. Non un traffico sostenuto di lunga percorrenza est-ovest da Malpensa a Orio al Serio. "Si fa dunque - si chiedono gli ambientalisti - un'autostrada per soddisfare un bisogno prevalentemente di spostamento locale? Numeri e considerazioni evidenziano quindi l’inutilità di una nuova autostrada di tale impatto e costo nel collegamento est/ovest".

Secondo punto. Le compensazioni ambientali non realizzate. "Sulle Tratte già in esercizio (A, B1 e tangenziali di Como e Varese) sono rimaste al palo le compensazioni ambientali i cui numeri teorici previsti erano complessivamente di 100 milioni di euro totali".

Terzo punto. Il rischio diossina sulla tratta B2 e inizio tratta C. "Il sedime della progettata autostrada attraverserà proprio le zone A, B, R, così definite per i livelli di contaminazione da TCCD  e dove nel terreno, c’è ancora la presenza di questa sostanza tossica. Le analisi chimiche, validate da Arpa, eseguite dalla soc. Autostrada Pedemontana lombarda (APL) nel 2008  nei punti dove il tracciato della Pedemontana interseca le zone A-B-R del disastro Icmesa del 1976 hanno infatti evidenziato 52 superamenti dei limiti di legge (CSC) di cui 10 superamenti del limite industriale per la diossina TCDD esattamente sul tracciato dell’autostrada Pedemontana e delle previste viabilità di accesso e connessione. Esiste dunque un rischio diossina nella tratta B2 e inizio tratta C della Pedemontana. Dovuto alla movimentazione di terra contaminata per costruire l’autostrada che riporterebbe in superficie  la TCDD con volumi di terreno da movimentare considerevoli".

"Insieme in rete" ribadisce che la caratterizzazione, fortemente voluta dagli ambientalisti e in precedenza ignorata da Pedemontana, fornirà risultati che dovranno essere tenuti in debita considerazione valutando attentamente le scelte da prendere per evitare di esporre ad ulteriori rischi una popolazione che ha già pagato sulla sua pelle l'inquinamento da TCDD conseguente al disastro ICMESA del 1976.